Как получают постоянный ток для трамваев и троллейбусов?

AZUS6: Ну а что касается трамваев и троллейбусов, так рекуперации там нет!!
А я от человека, работавшего в троллейбусном депо электриком, слышал, что были модели модели троллейбусов с рекуперацией, только не прижились почему-то. Если интересно, поузнаваю поподробнее...

А в метро? Там амперметр без нуля посредине вроде... значит нет?

В метро---тоже реостатное.
Ну так во, почему не прижилась рекуперация на постоянном токе

Чтобы была рекуперация, кроме напряжения долен быть еще и потребитель (трамвай, вагон,электровоз) ---который эту энернию будет потреблять---т.е в режиме тяги.
Т.е ,если трамвай\электропоезд идет на спуск---а по встречной на подъем никого нет----то рекуперации не будет, а значит не будет и тормозного усилия.
Вместо этого мы будем повышать напряжение в контактной сети как уже сказали
У трамвая--до 1500, а на жд --до 4500. А это ни к чему хорошему не приводит--срабатывает защита на подстанции
На ЭР2--нет рекуперации, на Эр2Р\т есть, но не используется (по указанной выше причине)
На переменном токе все иначе. Здесь рекуперируемая энергия возвращается на подстанцию и далее через тот.же трансформатор--- в энергосистему района.

В метро рекуперации нет. НО! Казанский метрополитен работает на ПЕРЕМЕННОМ токе (единственный в СНГ ) и там есть рекуперация.

Ну а про трамваи с аккумуляторами
Это скорее всего был не обычный трамвай, а контактно аккумуляторный (тем более узкоколейный).

Есть и контактно-аккумуляторные электропоезда --например СР3 А6, на территории СНГ их сейчас нет, т.к все на Прибалтийской Жд , а она сейчас не входит в СНГ

Кстати, запас хода электропоезда на полностью неэлектрифицированном участке при полной зарядке батареи составлял от 150 км при скорости 65-70 км\час.

Такая высокая скорость объясняется тем, что расстояние между станциями на неэлектрифицированных участоках в 2-3 раза больше чем на электрифицированных. Соответственно-потери на разгон-торможение меньше.

А у нас такое не прижилось --т.к у нас неэлектрифицированных участков много , а аккумуляторы сложны в обслуживании.
И эксплуатация аккумуляторного поезда в 2-3 раза дороже чем дизель-поезда.

Рекуперацию в трамваях и троллейбусах надо пускать на отопление салона. Зимой это очень кстати. А то пускать энергию в резисторы на крыше - это только небо греть. Ну а летом в резисторы. Можно было бы еще подзаряжать специальный аккумулятор и использовать при разгоне его энергию в момент увеличения потребляемого тока.

Alex s:
- это только небо греть.

Вот - вот, я и смотрю, что на ул. Шаболовка с трамваями температура всегда больше чем передаёт гидромет.
А аккумулятор в троллейбусах есть, потому-что есть случаи когда без него не сдвинешься, да и при опущеных "рогах" освещение работает.
Тролл. вообще капризная вещь, пока 2 палки не поставишь - не поедет.

Уже неоднократно обсуждалось в интернете--троллейбусы--ну их нафиг. Эксплуатация дорогая, расход энергии больше .,током бьются. Короче--сплошные минусы.

Считается,что будущее --за трамваем. Естественно ,на выделенке.

AZUS6, а что Вы расскажете о переключении элетровозов с одного напряжения на другое? Мне в Брянске рассказывали, что для этого специальная горка делается, с неё поезд едет вниз и машинист переключает лихорадочно электровоз. Интересно как? Вручную? И что он переключает? Гооворят, что если не успел, то всё ... сгорает... А Вы всё там, в Железке работаете? Я сам из Кучино...