|
|
Pitty, выбор категоричных эпитетов хорошо как-нибудь обосновывать. А прочие мысли интересны и заставляют задуматься. Собственно, ради этого приятно заходить на форум. Возвращаясь к "бреду"... почему вас не удивляет (надеюсь), что максимум мощности от источника можно снять только при согласовании нагрузки, и при этом 50% энергии будут уходить на нагрев этого самого источника? Что при заряде конденсатора теряется половина энергии? (про вечный двигатель и добывание энергии трансформатором Тесла умолчим, т.к. вопрос спорный . Так же и с двигателем - максимум мощности (при выбранном напряжении питании) он отдает, вращаясь под нагрузкой на половинных оборотах, при этом точно такая же мощность выделяется на обмотках в виде тепла. И не важно, какой он -- BDC, BLDC или LSM. Законы взаимодействия проводника с магнитным полем всюду одни и те же (сила Ампера и ЭДС индукции). Как в случае с источником, когда мы его недогружаем, как в случае с конденсатором, заряжать который из энергетических соображений надо увеличивающимся напряжением, так и электромотор эксплуатировать надо - как вы правильно заметили - "в разумном диапазоне частот вращения" и при "плавно меняющимся изменением питающего напряжения". Вот только незадача - "разумный диапазон" идет вразрез с желанием рвать на светофоре и ездить по имеющимся (мягко говоря, не всегда горизонтальным) дорогам. Если интересует подробная аргументация "30%" могу накатать в Excele боле-менее наглядную модель.
К вам предварительно такой вопрос - что изменится, если мотать двигатель проводом вдвое меньшего сечения (сохранив при этом объем меди)? |
|
|
|
kreking: Накопители энергии лучше взять у буржуев, например ионистор "EPCOS" (150000) 4700Фх48В - 150 кГ в прямоугольном корпусе из нержавейки, пиковая мощьность 37кВт. ВсЁ прочитал внимательно сначала. Кто посчитает 4700 фарад это сколько ампер-часов? И сколько Джоулей или калорий при напряжении 48 вольт. Вопрос о том, чтобы использовать конденсаторы не вместо, а ВМЕСТЕ с аккумами, для разгрузки последних. А джоули или калории на предмет что будет случАе внезапного КЗ? Имел такой опыт: - Аккумулятор в авто (12в 55 АЧ) разрядился оставленым включенным ближним светом около 3-4 часов. Лампы ещЁ светили, но стартЁр проворачивать движку отказываля категорически. "Прикурить", как назло ни у кого не было стартЁрных "крокодилов". В машине нашлось около двух метров проводов 2х0.25 мм. кв. и свежезаряженный аккумулятор 12в 7.2 АЧ. Присоединив маленькую аккумку к большой и подождав около 3-х часов, удалось довольно весело крутануть стартЁром и запустить движку. Вот такой "гибрид". Главный аккумулятор заряжается от сети длительное время и небольшим током. Конденсатор заряжается от главного аккума через ограничительный резистор-реостат-шим (нужное подчеркнуть). Далее конденсатор толкает тележку со старта, обеспечивая большой пиковый ток нагрузки, а затем ея (нагрузку, но уже умеренную) подхватывает главный источник. Подозреваю, что для управления достаточно будет контроллера от эл. погрузчика. Срок службы главного аккумулятора будет много дольше. Прошу не пинать, т. к. "Мы техникУмов не кончали, напряжение поплевав на палец меряем" (с). Любой "гибрид" с ДВС будет заведомо экономически невыгоден, (для целей означенных тапик-стартером) т. к. стоимость киловатт-часа полученного на портативной установке навскидку раз в 10 дороже потреблЁнного от сети. Но как резервный источник ДВС имеет право быть. Что-то про "Ё-мобиль" ничего не слышно. Похоже Асланян прав. |
|
|
|
IDiod:
Возвращаясь к "бреду"... почему вас не удивляет (надеюсь), что максимум мощности от источника можно снять только при согласовании нагрузки, и при этом 50% энергии будут уходить на нагрев этого самого источника? Что при заряде конденсатора теряется половина энергии? (про вечный двигатель и добывание энергии трансформатором Тесла умолчим, т.к. вопрос спорный.
Такс, давайте разберёмся, о каких 50% идёт речь. В) Вот смотрите, у меня тут под боком вращается три болванки мощностью что-то около 1000 МВт каждая, правда вырабатывают они в сумме 3110 МВт (примерно). Это Вы хотите мне сказать, что наш любимый ФОРЕМ (или НОРЕМ, как сейчас более правлиьно) будет мне оплачивать только 50% от этой мощности? Хех, представляю, что бы было, если бы потери в генераторе были 50% - этакая печка на 500 МВт... приятно, приятно. Так что не все Ваши выкладки правильны. Да, в некоторых случаях, насколько я понимаю в ВЧ, это справедливо, там, где всплывают волновые процессы, но не тут, а уж тем более не в постоянном токе. Добавлю, чтобы "было лучше понятно сидячим тут", что КПД мощных синхронных генераторов составляет более 98%, иногда приближаясь к 99%. (Чтобы не быть голословным, скажу: КПД турбогенератора ТВВ-1000-2У3 составляет 98,75% (С) 0БС.460.944 РЭ, можете проверить, если не верите). Так что где-то Ваши размышления не применимы к нашему случаю... не могу точно сейчас сказать где, может Вы сами сможете указать (мне, честно, интересно, т.к. смутно вспоминя ТОЭ-3 где-то там эти цифры проскакивали, но относились к какому-то другому случаю.) Дальнейшие Ваши рассуждения по двигателям я тоже не понял. Берём асинхронный двигатель. Производим его прямой пуск. В первый момент скорость вращения равна нулю, поле отсутсвует, на выводах статора ЭДС равна подводимому напряжению, ток равен нулю, законы коммутации соблюдаются. В следующий момент начинает увеличиваться ток в обмотках статора, с током начинает появляться поле статора и ток в обмотке ротора, который в свою очередь создаёт поток ротора. Ток в статоре есть, напряжение есть, значит мощность потребляется, а вот полезной работы, сиречь мощности, нет, т.к. ротор пока ещё не вращается... В чём секрет? Ток-то большой (до 7 номинальных), напряжение почти номинальное... А секрет в том, что мощность-то реактивная, в основном... Активная мощность вся уходит на нагрев машины... и она относительно не велика - те же до 7 крат потерь короткого замыкания. Продвинемся вперёд по шкале времени... у нас есть уже вращающееся поле в машине, даже появился момент, но обороты значительно меньше номинальных. Если момент нагрузки меньше электромагнитного момента, то двигатель будет раскручиваться. Да, в этом режиме действительно потери на нагрев в двигателе могут (наверное. не считал) сравниться с полезной работой, именно поэтому пытаются всячески исключить такие режимы работы АД - завышают мощности, делают специализированные типы двигателей с хитрыми обмотками ротора и... пам-пам... применяют преобразователи частоты. Да, пусть у них КПД не 100%, но зато они позволяют в очень широком (обусловленном электро-механическими конструкторскими особенностями двигателя) диаппазоне частот поддерживать оптимальный режим скольжения, когда достигается компромисс между потерями и выдаваемым моментом. Синхронный же двигатель вообще будет всегда работать с близким к 100% КПД, лишь бы оставаться в сихронизме с питающим напряжением. Похожая ситуация с BLDC (это тот же синхронник, только поле там форсированное постоянными магнитами). Так что в случае регулируемого привода основная часть потерь перемещается в коробочку, которая управляет питающими напряжениями и от её качества и рузумности зависит КПД всего привода. Кстати, не такие уж и большие сейчас потери в этих коробочках. Возвращаясь к АД - правда не Ваша, насчёт половинных оборотов. Если мы возьмём пусковую или рабочую характеристику АД, то там всегда есть точка, близкая к скольжению 0.1, в которой достигается максимум КПД, т.е. максимальная мощность отдаётся в виде механической работы. И достигается эта точка, как я говорил, около 90% оборотов. А при 50% оборотов многие АД вообще работать не должны (это опасно с точки зрения устойчивости). Синхронники, как уже указывал, вообще не могут работать на 50% оборотов (по принципу действия), да и что принимать за 100% оборотов? У ДПТ с параллельным (если не ошибаюсь) возбуждением вообще нет номинальных оборотов (оборотов холостого хода) - он раскручивается до бесконечности (пока не разлетится).. В) Так что тут я Вас не понял. По поводу провода вдвое меньшего сечения, то вопрос уж больно общий. Например, при проектировании АД выбирается один из вариантов: либо провод сечением S в один проводник, либо провод сечением S/2 в два проводника и т.д., просчитываются все варианты и выбирается оптимальный в зависимости от поставленных целей.
Если речь идёт об уменьшении сечения и увеличении количества витков, то изменятся все электрические характеристики двигателя (применительно к асинхроннику), как то: номинальный ток, номинальное напряжение, при этом поплывут все параметры магнитного поля и расчёт придётся начинать практически с начала. В) Выбор количества витков почти в самом начале расчёта АД, если не ошибаюсь (могу ошибаться, память у мну сильно дырявая, но как раз несколько месяцев назад с этим сталкивался без углубления, так там многовариантность - укачаешься).
Для ДПТ же, как думаю (без выкладок, формул и опыта) - уменьшится макс момент, макс ток, ном ток, увеличится напряжение и ЭДС. Но, ессно, под новое количество витков должно быть пересчитано железо. IDiod: Законы взаимодействия проводника с магнитным полем всюду одни и те же (сила Ампера и ЭДС индукции). "Всё одинаково, Дьявол в мелочах" Силы (физ-хим реакций) и хим состав ДНК у человека и одноклеточных на 98% совпадают, однако разница значительная. А Вы знаете, кажется к концу своего треда я начал понимать, о чём Вы писали. Вы говорите о внутреннем сопротивлении источника (в нашем случае аккумулятора). Так вот в современных тяговых аккумуляторах эта величина очень незначительная. Цифры... ща поищу. Для аккумулятора 10Ач одна ячейка внутреннее сопротивление 6mΩ (из даташита) |
|