Как получают постоянный ток для трамваев и троллейбусов?

Ну в Москве сейчас точно так----после установки турникетов в автобусах среднюю и заднюю дверь не открывают (пока все не зайдут через переднюю)
Зимой это может и ничего, а вот летом----очень плохо.
И вообще,автобусы должны быть в первую очередь рассчитаны на жару,а не на холод. Ничего страшного----при интервала 10-15 минут---не замерзнешь.
К тому же , вовсе не требуется в салоне температура 15 градусов---все ведь в одежде. Поэтому достаточно и +5 градусов.
Я в автобусах зимой не езжу , а вот летом-да. Холод можно и потерпеть, а вот от жары и духоты--может и плохо человеку стать.

Так же и в купейных вагонах---окна в купе НЕ ОТКРЫВАЮТСЯ .
Поэтому в поездах тоже не езжу.

Вспомнил историю, которую рассказывал Михаил Задорнов на своих концертах.
-Лето. Жара. В переполненной электричке дышать нечем. А тут ещё какие то придурки начали стоп-кран дёргать.
После очередной такой остановки машинист не выдержал и объявил по громкой связи, что если кто то ещё раз
дёрнет стоп-кран, то он включит отопление в вагонах.

Ну это просто анекдот, а вот вам реальный случай.

Поезд 363 Москва-Балаково.
От Москвы до Мичуринска--отопление электрическое --температура в вагоне до +30, в майках спят (а кто и без маек) при наружной температуре около -10

А вот потом.. как известно, в Мичуринске кончается электрификация---и дальше до Ртищево (а это 5 часов езды) ---отопления нет.
Вагон остывает ОЧЕНЬ БЫСТРО и уже через 1,5 часа пожалуйста---вам искомые +15 градусов в вагоне, а через 3 часа ----уже +10.
И только в Ртищево,когда подсоединят отопление ----вагон не успеет прогреться до Аткарска---а там опять нет электричества, и 5,5 часов без отопления. Понятное дело,становится невесело.

AZUS6:
Так же и в купейных вагонах---окна в купе НЕ ОТКРЫВАЮТСЯ .

15 лет ездил по командировкам только в купейных вагонах, окна открывались "с пол-пинка".

AZUS6: Электропечи не применяются
Не знаю стоит ли мне тут вступать в полемику, но тем не менее... На 110-вольтовых вагонах совместно с ВВ водяным отоплением (один ТЭН на 500Вольт, работают группами) есть ещё низковольтные ТЭНы (110В), которые спрятаны под железными кожухами под окнами.

AZUS6: ГСВ -2 или ГСВ-8
Ещё кажется 2ГВ008, примерно такой же.
AZUS6: ПРивод---ременной,от буксы.
Были ещё извратские модификации, но только на почтово-багажных вагонах - привод ременный от барабана на середине оси (ремень не клиновидный, как обычно, а плоский и широкий, как при царе-горохе). Это всё генераторы переменного тока 54В.

AZUS6: На купейных вагонах с кондиционером стоят генераторы ЭГВ-08 (32 квт )
Тоже переменного тока 110В. Это российский вариант, очень молодой, а большинство немецких генераторов RGA-32 (блин, сколько всякой фигни в голове осталось...). Ещё бывают DUGG-28 (28кВт соответственно, 110В), постоянного тока. В этих "чудах" чтоб получать постоянное по полярности напряжение (вагон-то может кататься в обе стороны) имеется поворотная траверса. Щётки создают трение и эта конструкция при перемене направления вращения поворачивалась на 90 градусов и меняла направление тока возбуждения. Сейчас эту убогую штуку заменяют парой мощных диодов.

AZUS6: позволяет в парке отстоя двигать вагон без локомотива
А вот такое..... Ух! Никогда не поверю Мало того, что в штатном режиме такое невозможно, да это ещё и нарущение ПТБ. Дело в том что генератор DUGG-28 (постоянного тока который) не просто генератор, а умформер. У него на оси трёхфазный двигатель 380В, который позволяет крутить генератор на стоянках и подзаряжать батарею. А чтобы в этот момент вагон не покатился, на оси генератора между самим генератором и редуктором на колёсной паре стоит центробежная муфта сцепления. Их специально в парке проверяют прежде чем вагон запитать от 380. Крутят муфту (а с ней и ось генератора-двигателя) рукой. Если легко крутится, значит всё путём можно запускать. Сама муфта сцепляется, когда вагон набирает приличную скорость. Помню раз запустили вагон не проверив муфту, он действительно покатился, но не далеко, полметра, на башмаке далеко не уедешь , да и предохранители выбило.

Было ещё такое чудо, генератор "газелан". Постоянного тока, 54В, с поворотной траверсой. Навешивался на вагонную тележку сбоку. Привод от буксы через карданный вал. На нашей дороге есть дебильный вагон-ресторан с двумя генераторами, один газелан, а другой не помню какой, дибо DUGG, либо GRA. Потребители в основном на большом генераторе, а маленький, вроде, только воду в бойлере греет.

1. Имелись в виду высоковольтные печи -750 вольт --как в электропоездах.
Низковольтные ,да, есть ---0,5 квт каждая 9 штук (в каждом купе) ---работают от генератора, 110 вольт.
Между прочим, там еще и электрокалорифер есть---6 КВТ

Кстати эта штука "переходное отопление называется" . И есть только на вагонах постройки ГДР (Wagonbau Ammendorf) с бортовой сетью 110 вольт и кондиционером.
На вагонах постройки СССР и плацкартных -такого никогда не было (да и сейчас нет)
2.Вагонов с клиноременным приводом--и сейчас полно. Все плацкартные, постройки КВЗ до 1985 года ---советские скотовозки.
3.Разве я хоть слово про DUGG-28 сказал? Все упомянутое относится к современным, 32 КВт.
Кстати, от немецких генераторов избавляются , заменяя их на тот же ЭГВ-08 .

Да и разница в массе у них---ого-го.
DUGG-28 весит около 1,5 тонн, а ЭГВ-О8 ---около 700 кг. (потому что переменного тока).

32 квт +кардан = равно по сути приводу 1 вагона трамвая.

Для того,чтобы сдвинуть вагон на ровном участке достаточно (при хороше смазке) --усилия 60 килограмм. А для поддержания движения--всего 40 килограмм (имеется в виду не килограмм массы, а единица кгс --килограмм -сила)
А вот чтобы сдвинуть с места троллейбус---нужно уже значительно большее усилие, и вот почему.

Рельсовый транспорт значительно экономичнее безрельсового---т.к троллейбус 80 % энергии тратит на трение резины об асфальт. Вообще, с точки зрения экологии--резиновые шины неэкономичны.
И используются исключительно для комфорта человека.
Кстати, первые автомобили (ес-но ,паровые ) были с чугунными колесами--как на жд, только без реборд.Это и сдерживало развитие автотранспорта (т.к существующие тогда дороги вовсе не были приспособлены для передвижения по ним таких больших и мощных экипажей.

Двигали вагон вдвоём. Ломик под реборду колеса и поехали
Кто-там говорил, дайте мне точку опоры и я подниму Землю?

пс Вагоны мне эти снились в страшных снах, когда завал был по работе. Руководил одно время электроцехом депо. Слава Богу очень недолго

MIHAIL62: К остановке подъезжает троллейбус. Водитель открывает все двери, а желающих выйти или зайти нет.

такими кнопками оборудован весь транспорт
вечером бывает пусто на остановках и автобус может ехать без остановок

на поездах есть кнопки закрытия дверей и рядом табличка, чтобы в холодные дни сами закрывали
а то ветер бывает проникает в вагон и все выстуживает быстро

AZUS6: Для того,чтобы сдвинуть вагон на ровном участке достаточно (при хороше смазке) --усилия 60 килограмм. А для поддержания движения--всего 40 килограмм (имеется в виду не килограмм массы, а единица кгс --килограмм -сила)

у нас на кольцевой старые поезда бывает сами едут, хотя с виду там наклона и нет особого

А у нас, в поездах (плацкартные вагоны) углем топят. Зимой в тамбуре наблюдаю горящую топку электрификация есть.
А как это высокое для вагонов снимается с линии? Через токосъемник локомотива?

А вобще, когда еду в село то возможны два варианта: в вагоне +30 и выше (и громкий храп по всему вагону) или в вагоне ниже +10 и сильно дует со всех щелей (тишина. В вагоне и слышны редкие постукивания зубов).
На майские ездили в село, так так промерзли (5 часов ночью, под утро), что потом еще сутки мороз по коже бегал

djelektronik: такими кнопками оборудован весь транспорт
у нас лет 10 назад начали такое активно внедрять. Пару месяцев эта система даже проработала. Возле каждой двери были кнопки на поручнях. При нажатии на кнопку загорался индикатор (уже не помню где). На остановке индикатор гас.
Потом индикатор перестал зажигаться. Потом и кнопки начали исчезать....