Блок питания для УЗЧ на LM4702
Сходил тут в соседнюю комнату - проконсультировался. 
Откалиброванный гироскоп для навигационной систеимы подводной лодки (механический) за сутки уходит на доли секунды. Собственно сложно представить несколько дней плавания без всплытия с уходом 5 градусов в час.
Ага - как те американцы, наскочившие "на "не обозначеннюй на лоции скалу" ....
Вот, нашёл на хоботе подтверждение моей правоты: 5 градусов в час- точный гироскоп! А то обоср@#и, понимаешь...
И не говорите мне, что механика далеко ушла вперёд ...
цитата (Ракеты и люди. Борис Евсеевич Черток):
--------------------------------------------------------------------------------
Какой быть ракете: баллистической или крылатой? Необходимо было проанализировать оба варианта. Соответственно должны были рассматриваться и альтернативы систем управления полетом. При обсуждении этих проблем Рязанский и Пилюгин заявили, что за разработку управления баллистической ракетой они берутся вместе с Кузнецовым или с новой морской гироскопической фирмой НИИ-49 в Ленинграде. Управлять крылатой ракетой необходимо по всей траектории до самой цели. Это задача очень трудная, и пока они в НИИ-885 не готовы ею заниматься. Принципы, которые предлагали немцы в проекте А9/А10, не серьезны. Радиоуправление в зоне над территорией противника будет выведено из строя организованными помехами, а автономные средства управления дают пока еще совершенно неприемлемые ошибки.
В самом деле, за счет обычного ухода гироскопической системы (лучшей по тем временам платформы фирмы «Крейзельгерет») на одну угловую минуту в минуту времени получим ошибку на местности в одну милю, т.е. 1,8 км. Лучшие гироскопические системы даже в случае воздушного подвеса могли иметь уходы до 1 градуса в час. Если полет на дальность 3000 км продлится два часа, то ошибка на местности для чисто автономной системы уже может превзойти 200 км. Кому же нужна такая ракета?
Но Королева эти доводы не отвратили от крылатых идей. У себя в отделе № 3 СКВ он нашел энтузиастов, которые взялись за исследование возможных схем крылатых ракет. Один из них - Игорь Моишеев - разумно рассуждал, что через два-три года появятся предложения по системе управления, если будут найдены решения по выбору схем аэродинамических сверхзвуковых крылатых аппаратов и энергетически рациональные маршевые двигатели. Споры вокруг проблем управления крылатыми ракетами шли горячие.
Вот тогда-то я и вспомнил об астрокуполе самолета Н-209 и хвастовство штурмана Левченко, что в ясную звездную ночь он с помощью звездного секстанта может определить свое географическое место с ошибкой не более 10 км.
Работа штурмана заключалась в том, чтобы отыскать на ночном небосводе заранее определенные для северного полушария «навигационные» звезды, замерить с помощью звездного сектанта высоты не менее чем двух звезд, определить точное время замера по хронометру, а затем специальными, не очень простыми расчетами и графическими построениями по карте определить свои координаты. У опытного штурмана при использовании специально подготовленных таблиц точность определения места при затрате 15-20 минут на сеанс достигала 5-7 км. Чтобы удостовериться в этом, я отправился в ГК НИИ ВВС, благо там еще оставалось много знакомых, и получил подтверждение: действительно, есть штурманы, настоящие асы астронавигации, которые определяются с ошибкой всего 3-5 км.
Когда в разговоре со специалистами ГК НИИ ВВС я заикнулся, что мы в НИИ-88 хотим начать разработку системы автоматической астронавигации и обойтись без штурмана, то увидел ехидные улыбки.
- А вы летали за штурмана?
- Нет.
- Вот изучите тяжелую штурманскую службу. Полетать мы дадим. И тогда убедитесь в безнадежности этой затеи. Только время потеряете.
Но скептицизм авиационных штурманов меня не переубедил.
...........
В 1949 году нам «на троих» - Лисовичу, Чертоку и Васильеву-Люлину - было выдано авторское свидетельство, признанное «совершенно секретным». По существу, все основные принципы были разработаны и проверены на макетах в течение 1948-1949 годов. Мы доказали возможность автоматической навигации по звездам при существовавшем в то время уровне отечественного приборостроения.
Еще далеко было до времен транзисторов, микроэлектроники и компьютеров, позволяющих решать проблемы автоматического управления и сложных вычислений чисто электронными методами, а надежность обеспечивать многоступенчатым резервированием. Мы пошли по пути чистой электромеханики в расчете на надежность классических методов за счет простоты идей и конструкции.
Первой проблемой была разработка следящей системы за звездами. Наиболее сложными здесь оказались задачи световых помех - от общего фона засветки и опасность «зацепиться не за ту звезду». Для слежения за двумя звездами одним телескопом было придумано устройство с поворачивающимся зеркалом. Гироскопическая стабилизация позволяла удерживать направление на звезду, даже если она какое-то время не наблюдалась. В лаборатории такой макет отлично работал на качающемся основании и не терял искусственных звезд - двух коллиматоров.
Вторая после звездной проблема заключалась в изобретении вертикали. Искусственная вертикаль должна была вырабатывать направление к центру Земли. Угол между направлением на звезду и направлением вертикали позволял определить «высоту» звезды над горизонтом и построить так называемую окружность равных высот. Если построить по двум звездам две окружности равных высот, то одно из пересечений этих окружностей на карте и будет положением самолета, корабля или ракеты. Создание вертикали было в то время совершенно новой задачей.
Тот самый профессор Шулер, который в 1945 году под мое честное офицерское слово приходил к нам в Бляйхероде для знакомства с работой института «Рабе», еще в 1923 году открыл и опубликовал принцип маятникового устройства, сохраняющего направление вертикали при действии ускорений. При движении по дуге большого круга по поверхности Земли такой маятник должен иметь период колебаний 84,4 минуты! Но физический маятник с таким периодом должен иметь длину подвеса, равную радиусу Земли. Надо было искать другие принципы. Васильев-Люлин обнаружил в литературе, что еще в 1932 году советский инженер Е.Б. Левенталь предложил гироскопическую вертикаль с так называемой интегральной коррекцией, теория которой была разработана Б.В. Булгаковым в 1938 году. Но практическая реализация такой вертикали при ошибках, не превышающих одну-две угловых минуты относительно истинной вертикали данного места, оказалась невозможной. В нашем предложении (идеи были развиты Васильевым-Люлиным) свободный гироскоп Левенталя заменялся направлением на звезду - этим сразу исключалась большая по тем временам ошибка свободного гироскопа. В классическом труде академика А.Ю. Ишлинского только математическое описание подобной вертикали занимает 14 страниц.
Третья проблема - разработка счетно-решающего прибора, вырабатывающего команды на автопилот - была реализована с помощью кулачкового механизма. Любопытно, что приведенная погрешность такого примитивного прибора по углу не превосходила одной угловой минуты.
Все идеи и принципы были проверены на действующих лабораторных макетах.
..........
Действующий макет системы для испытаний на самолете был изготовлен силами лаборатории и нашего опытного приборного цеха в течение полутора лет и был готов к установке на самолет Ил-12 к началу 1952 года.
Летчик должен был вести самолет так, чтобы стрелка индикатора сохраняла по возможности нулевое положение. Это означало, что самолет идет по трассе, указанной системой астронавигации. При выходе на цель на пульте штурмана и доске пилота загорался красный транспарант. Обязанностью штурмана было определение по земным ориентирам действительного положения самолета, благо полеты производились только в ясные ночи. Определив действительное положение по трассе полета в момент появления сигнала «цель», можно было определить погрешность, которую имеет система.
Было совершено девять полетов по маршруту Москва-Даугавпилс протяженностью около 700 км. Испытания проводились на протяжении второй половины 1952 года и первой половины 1953 года совместно с ГК НИИ ВВС. В этих решающих для судьбы системы испытаниях участвовали все ведущие специалисты лаборатории во главе с Лисовичем.
Летные испытания блестяще подтвердили правильность принципиальных решений. За все время не было ни одного отказа, а ошибка навигации не превышала 7 км. Последующие расчеты показали, что если бы гироскопические и другие элементы системы были изготовлены с точностями, доступными технологии 70-х годов, то ошибка составляла бы не более 1 км!
.........
Что касается астронавигации для баллистических ракет, то идея спустя десяток лет была реализована нашими коллегами из «Геофизики» применительно к ракетам Макеева. Астросистема устанавливалась на гироскопическую платформу ракеты подводной лодки. После выхода из-под воды и вылета за пределы возможной облачности ракета определяла свое место и разворачивалась на цель с помощью астронавигационной системы по программе, заложенной в бортовой компьютер.