|
|
|
|
|
gentleangel: Схемка примерно такая была - http://volt-info.ru/sites/default/files/files/Download/shema.gif
 |
|
|
|
gentleangel: Схемка примерно такая была
Пытался посмотреть как выглядит картинка, а нет, сообщение не появилось. После второй попытки, оказалось 2 одинаковых сообщения, да ладно. Диоды D1-D6 на напряжение не менее 1200 В, C1 не менее 630 В. Если брать электролитические конденсаторы EPCOS B43543A9827M0 - 820 мкф х 400 В (ESR 100 Hz при 20 °C 70 mOhm) http://www.epcos.com/inf/20/30/db/aec_2011/B43543.pdf 11 стр., максимальный ток пульсаций 8,82 А. При 100 А, соединять параллельно придется не менее 12 секций из двух последовательно включенных конденсаторов, при этом емкость секции составит не более 410 мкф. Для 10000 мкф - 24-25 секций, выберем 24 секции общей емкостью 9840 мкф, при этом индуктивность выводов конденсаторов и индуктивность дорожек будет оказывать дополнительные потери при импульсном воздействии. Кстати, ширина дорожки, при толщине фольги 35 мкм, 45 мм, что значительно затрудняет монтаж элементов, требуется решение 3-х мерного расположения проводников, причем ни один из силовых проводов не должен находиться параллельно в пространстве с соседним проводником. Общая точка подключения на плате и корпусе прибора, находиться эмпирически или на стендовом оборудовании, много факторов оказывают влияют на протекание токов в силовых цепях. Общее правило для всех элементов, не превышать предельно-допустимые нормы, указанные в листе данных производителя.
По схеме. Схема не удачная. При такой схеме и разряженных конденсаторах, всплеск тока по каждой фазе, 18-40 кА, моделирование переходных процессов указывает на это (выкладывать не стал). Сюда надо добавить дополнительный драйвер зарядки конденсаторов, и схему зашиты сети с активным корректором мощности.
Составляя модель конденсатора EPCOS B43543A9827M0 - 820 мкф х 400 В, поставил как указано у производителя 20 нГ и 70 мОм, в общем модель не совсем точная, но приближенная.
Ключи SW1, SW2 и SW12, моделируют шунтирование ограничительных резисторов 3,3 Ом R1, R2, R6, по истечению определенного времени.
Нагрузка R122 включается, когда напряжение на выходе будет в норме и по окончанию переходных процессов в выпрямителе.
Драйвер IGBT MOSFET IR2117, в паспорте определен ток 420 мА при 20 В, значит внутреннее сопротивление драйвера не менее 8,4 Ом, а то и больше. Резистор R2 заменяет внутреннее сопротивление драйвера. Помеха на затворе транзистора IRG4PSC71KD в корпусе TO-247AC, при прохождении тока через коллектор.
При 0,2 Ом, внутреннего сопротивления драйвера и токе коллектора 200 А, помеха на затворе транзистора около 2 В, а при 2 Ом, доходит до 30 В, про 8 Ом молчу.
Драйвер должен в этой схеме выдавать ток 75 А, что довольно сложно реализовать на ширпотребе. Такое зарядное устройство лучше собирать многоканальным.
|
|
|
|
AnSi: она у вас тоже работает без дросселя и диода на выходе ?
Нет, зарядку делал как есть по схеме, с дросселем и диодом. |
|
|
|
Нет ли у вас полной схемы, с силовой частью и без вопросительных знаков? У вас-то ведь что-то конкретное там стояло. Интересует в первую очередь частота ШИМа и параметры сглаживающего дросселя. Обратная связь по напряжению на вашем наброске снимается с ключа, если это так, то какую стабилизацию вы хотели увидеть? |
|
|
|
Eugene.A: Нет ли у вас полной схемы, с силовой частью и без вопросительных знаков? У вас-то ведь что-то конкретное там стояло. Интересует в первую очередь частота ШИМа и параметры сглаживающего дросселя. Обратная связь по напряжению на вашем наброске снимается с ключа, если это так, то какую стабилизацию вы хотели увидеть?
Полной схемы не нашёл. Вопросы касаются только выбора опорного напряжения на компараторах микросхемы, можно рассчитать под нужную величину. Номиналы были скорей всего на бумаге, так что сейчас не скажу конкретно, на компе не нашёл. Частоту ШИМ как то не пришло в голову снять. Можно по даташиту глянуть, что должно быть при указанных номиналах R=10 kOm и С=2000 pF. Хотя надо измерять, чёт я так и не нашёл в даташите как рассчитать, только крайние пределы даны. Сглаживающего дросселя вообще не предусматривал. Обратная связи действительно снимается с ключа, но когда к выходу будет подключена аккумуляторная батарей, как я предполагал, она будет работать как ёмкость, и сглаживать пульсации. Естественно, об этом при опытах я даже не вспомнил, и не предусмотрел, потому результата положительного получить не мог даже близко.
После первого варианта больше пока не кулибничал. |
|
|
|
gentleangel: Не накладно однозначно. ...По затратам электроэнергии у него в неделю вышло 600 р., а по бензину в 2-3 раза больше.
Вот тут поподробнее, пожалуйста. Читая популярную литературу по этой теме, встретил 2 интересных замечания. Во-первых, по количеству: суммарная мощность всех авто на порядок больше суммарной мощности всех электростанций в мире. Грубо говоря, если бы все авто вдруг сделались электромобилями, то даже если всю производимую в мире электроэнергию пустить на их зарядку, то её многократно не хватило бы. Во-вторых, стоимость производства единицы энергии в индивидуальном устройстве (автомобиле) опять же на порядок выше стоимости её производства в массовом устройстве - электростанции. Имеется ввиду, что ваше соотношение по всем физико-экономическим законам должно быть наоборот, и не в 2...3, а поболее. Хотя... может быть, то, что я читал, устарело? |
|
|
|
kreking: Для 10000 мкф - 24-25 секций, выберем 24 секции общей емкостью 9840 мкф...
kreking, я номинал в 1000 указал так, для наброска, не понимая масштабов подобных величин, так что зря Вы всерьёз взялись анализировать эти цифры. В реальности для первого испытания я ограничился ёмкость порядка 470 мкФ. На выход вешал нагрузку в виде лампочки на 75 Вт. |
|
|
|
Спец: Вот тут поподробнее, пожалуйста. Читая популярную литературу по этой теме, встретил 2 интересных замечания. Во-первых, по количеству: суммарная мощность всех авто на порядок больше суммарной мощности всех электростанций в мире. Грубо говоря, если бы все авто вдруг сделались электромобилями, то даже если всю производимую в мире электроэнергию пустить на их зарядку, то её многократно не хватило бы. Во-вторых, стоимость производства единицы энергии в индивидуальном устройстве (автомобиле) опять же на порядок выше стоимости её производства в массовом устройстве - электростанции. Имеется ввиду, что ваше соотношение по всем физико-экономическим законам должно быть наоборот, и не в 2...3, а поболее. Хотя... может быть, то, что я читал, устарело?
Сами говорите, что оптовое производство дешевле, а значит заряжаться от розетки дешевле, чем от генератора собственного авто. Тут непоняток не вижу.
Во вторых, у нас на город чисто электрических авто пока только 3, одно у владельца, и 2 в автосалоне (не думаю, что скоро продадутся), так волшебства типа - сразу все авто электрические - не будет, и не пойму, что Вас смущает в этом плане.
Единица 1кВт электроэнергии в потребительской сети в несколько раз дешевле 1кВт сгенерированного малогабаритной электростанцией, скажем до 100 кВт.
Сам ни чего сказать не могу, но судя по словам владельца гибрида, на электроэнергии выходит кататься по городу в несколько раз дешевле. |
|
|
|
Минус этих авто - любовь к тёплому климату. В остальном, чисто электрические авто, это только плюсы. Сейчас технологии производства аккумуляторов позволяют заряжать их до полной ёмкости в считанные минуты. Хотя эти технологии пока слишком дороги для обывателя.
А по ходовым характеристикам не стоит относиться к этим машинам скептически. В марте в китае мне лично посчастливилось прокатиться (пассажиром) на электромобиле, у которого запас хода не меньше 300 км, при этом скорость особо не лимитируется. Вот этот красавец - http://www.byd.com/auto/e6.html Но, опять же, там, где он ездит - всегда тепло.
Ещё один значимый плюс - значительно высокий ресурс силовых агрегатов, по сравнению с ДВС, и к тому же неприхотлив к ТО. Ни каких замен масел и прочего.
|
|
|
|
gentleangel: Сглаживающего дросселя вообще не предусматривал. Обратная связи действительно снимается с ключа, но когда к выходу будет подключена аккумуляторная батарей, как я предполагал, она будет работать как ёмкость, и сглаживать пульсации.
Вы бы хотя бы бегло глянули теорию импульсных источников питания. У вас ключ фактически на короткое замыкание работать будет. Дроссель в понижающем преобразователе служит не просто для фильтрации пульсаций, он неотъемлемая часть процесса передачи энергии со входа на выход, промежуточный накопитель. На лампе это прокатывает, на аккумуляторе будет мгновенный бабах.
И про дешевизну езды на электроичестве - не верю, как говорил Станиславский. Это может быть только при бандитской тарифной политике, когда конечный продукт дешевле сырья. У нас в стране такое возможно, в природе, подчиняющейся законам физики, а не "рынка" - нонсенс. У нас и речной и железнодорожный транспорт зачастую дороже автомобильного выходят - но это же против здравого смысла. У нас, например, билет до Москвы на автобусе с кондиционером дешевле, чем на зашарпанной электричке - ну точно, как у вас на электромобиле, только всё наоборот. У нас всё наоборот, чем во всём мире. |
|
|
|
|
