Страшная новость, потерпел крушение российский самолет

Момент падения самолета и взрыв заснят на мобильный телефон.
Видео в формате 3GP (521 КБ)
http://www.kp.ru/video/tu154.3gp

Плагин для Windows Media Player (1,3 МБ).
http://mobilefree.ru/modules/mydownloads/cache/gftfiles/mpegableDSdecoder2.1.exe...
После установки этого плагина вы сможете просматривать 3gp файлы в Windows Media Player.

piligrim130: тратить деньги на плановые ремонты самалетов компаниям нехочется
Насколько я знаю, больших денег стоит не столько ремонт как таковой, сколько вывод самолета из эксплуатации на время ремонта. Это дороже. Каждая минута простоя железной птицы очень дорого стОит.

По поводу планеров... Широко они применялись во время 2МВ - бесшумные это раз, а два, это то, что при неудачном приземлении (например, в лес) планер разбивался - отлетали крылья, хвост, но обычно сохранялась кабина пилота и сам пилот - планеры, ведь, не взрываются, у них нет горючего...

Да,печально,гопода...Самого вытащили с того света.мудила просто забыл,что с права в зеркале мёртвая зона прим. 2 метра,рядом шла Corolla,башку лень было повернуть,,ну и вдарил её,потом оскочил на встречную мне в лоб.30 примерно метров и скорость 79!.Я и удиться не успел...Результат-22 дня без сознания,перелом тазобедренного сустава,разрыв аорты 2 см.разрыв диафрагмы 4 см.Что не говорите,человеческий фактор при катастрофах имеет решающую роль! 90 процентов ошибок человека в принятии решения.В авиации качество обслуживания оставляет желать много лучшего(на данный момент+левые(!!!!!!!!!!!)запчасти!Это применительно к России.Прикиньте,сколько гибнет народу в авто авариях,просто статистика размыта...

zhukoleg: 22 дня без сознания...
Ужас! Хорошо, что выжили!!! (тьфу - 3 раза). Не приведи Господь!
Впредь будьте осторожнее... да и не только Вы!

telz: piligrim130: тратить деньги на плановые ремонты самалетов компаниям нехочется
Насколько я знаю, больших денег стоит не столько ремонт как таковой, сколько вывод самолета из эксплуатации на время ремонта. Это дороже. Каждая минута простоя железной птицы очень дорого стОит.

Да, практически все причины лежат в экономической плоскости. Читал материалы по теме - жизни пассажиров и летчиков застрахованы примерно по 3 000$, самолет - 1 000 000$. Страховые компенсации по этой трагедии - 1 000 000 + 170*3 000 = 1 510 000. При этом страховка должна покрыть убытки компании, т.е. она как бы и не в проигрыше. Вот если бы было наоборот - самолет на 3 000, а люди - по 1 000 000. Ладно, хотя бы поровну...

Кстати, отказы из за левых комплектующих тоже нужно относить к авариям по вине человека, пусть и не пилота/оператора.

С уважением Взводатор.

Взводатор: Кстати, отказы из за левых комплектующих тоже нужно относить к авариям по вине человека, пусть и не пилота/оператора.
ну тогда ВСЕ отказы по вине человека!!! и только гибель Гагарина по вине инопланетян.

и в вести ответственость - разбился самолет владельца компании в тюрьму

Что-то в этом есть. Организуя компанию он предлагает безопасные услуги и строит свои подразделения так, чтобы эту безопасность обеспечить. Не смог построить или построил неправильно, поставил не тех людей для исполнения и контроля - его вина. Если он закрывает глаза на то, что снабженцы покупают левые детали, техники вместо плановых осмотров и ремонтов "выполняют заявки пилотов", персонал не создает условия для качественного обслуживания, а выполняют требования по минимизации жалоб, экипаж или несколько, в отличие даже от таксистов и автобусников, не имеют закрепленного самолета и т.д. то он прямым образом создает почву для подобных катастроф.

Это конечно, утрированно, но доля правды в этом есть.

Кстати, в правилах пользования автобусом есть пункт: "Пассажир имеет право на безопасный проезд и провоз багажа". А в метро, по-крайней мере в Киеве, он имеет право только на провоз лыж/коньков/санок, рулонов и детей до 7 лет.

С уважением Взводатор.

Версии трагедии, цитата:
То, что лайнер, летевший в Питер, попал в грозовой фронт, ни у кого пока сомнений не вызывает. Но как вел себя экипаж, сначала запросивший аварийную посадку в Донецке, затем включивший сигнал SOS, а потом пропавший из эфира? Возможно, он предпринял попытку обойти грозу, как требует инструкция. То есть облететь облака сверху в тысяче метров над фронтом, но не успел. Гроза оказалась быстрее, и мощный поток задрал нос самолета выше максимально возможного угла атаки, то есть чуть больше 20 градусов. В таком случае машина становится неуправляемой и сваливается в штопор.

"Самолет летит, а на него снизу действует очень резкий и сильный порыв, который может кратковременно увеличить угол атаки", - объясняет Владимир Бирюков, заслуженный летчик-испытатель РФ.

Если же самолет все же успел обойти грозу, то мог оказаться на высоте, превышающей практический потолок. Для Ту-154 это 11,5 тысячи метров, максимум 12. Борт 85185 добрался до точки 11 700. Случись на его борту перегруз - эта высота стала бы критической. Тогда отключаются двигатели. Но по отдельности ни один фактор не привел бы к катастрофе. Две или больше непредвиденные ситуации случились одновременно.

"На данный момент экипажи в "Пулкове" очень подготовлены, и дилетантов там нет. Я как пилот не думаю, что просто так экипаж мог "влезть" или что-то нарушить. Это исключено. Только если что-то отказало или были какие-то недостоверные показания", - говорит Мирослав Бойчук, президент профсоюза летного состава РФ.

Показания очевидцев о причинах падения расскажут мало. Но описание того, как падал самолет, специалистам дают повод для размышления.

"Начал смотреть по сторонам, а вверх потом глянул, а он падает на меня. И падал, моторы в нем работали, и он падал как мельница в горизонтальном положении", - вспоминает очевидец.

Это фактически описание так называемого плоского штопора, когда нос самолета задран и он вращается вокруг хвоста. Из такой ситуации выйти может разве что истребитель.

"Аэродинамика крылатакая, что пассажирские самолеты, в частности, Ту-154, практически не выходят из плоского штопора, то есть не опустить ему носик - он сваливается на хвостик и вокруг хвоста продолжает вращение", - говорит Вадим Базыкин, заслуженный летчик РФ.

Летчики, знавшие экипаж, его ошибку исключают. Говорят: опытные пилоты, налетавшие немало. Конструкторы, в свою очередь, отказываются верить в неисправность оборудования. Самолет был совсем не старый и не выработавший ресурс.

Теперь вся надежда на самописцы. Только их расшифровка оставит у специалистов одну из версий гибели борта 85185.

Лично я поверю в официальную версию катастрофы (когда она появится), если будут обнародованы, данные голосовых самописцев. Самолет падал долго (минуту, или минуты), тишины на записи, за время падения, не должно быть.
Пока что, как видите, по предварительным версиям трагедии (цитата выше), экипаж не мог что-то нарушить. Это исключено.

http://www.kp.ru/daily/23761.4/56612/:
"Только вчера мы писали про методы расследования наших авиакатастроф. Общая мысль: у нас ищут не виноватого и не корни трагедии, а, как правило, исключительно того, кто будет платить. На это и уходит львиная доля времени и усилий.

И вот сегодня официальные расследователи сообщили: «На расшифровку «черных ящиков» уйдет полтора месяца».

А знаете, сколько требуется для этой расшифровки? Не поверите, день на прочтение записей и день на анализ параметров. Тем более что данный случай для экспертов идеален: самописцы нашли сразу, они целые (см. фото).

На что пойдет еще 43 дня?

Думаю, на ожидание момента, когда гибель 170 человек под Донецком перестанет быть, скажем так, «социально значимой для широкой общественности». В переводе - забудется да рассосется.

«В таком деле торопиться не надо, - сказали мне однажды в одной из комиссий по расследованию авиационных ЧП. - Дело это ответственное и зависит от тысяч факторов». А потом намекнули, что по большому счету быстрые расследования нужны только падким до сенсаций журналистам."

http://www.kp.ru/daily/23761/56576/
Сразу скажу: поиск виновных обычно начинается еще до того, как найдут бортовые самописцы. Для начала создаются две комиссии по расследованию - парадная и рабочая. Во главе первой стоит большой чин из Минтранса (обычно железнодорожник), а окружают его экономисты, финансисты и менеджеры.
Иногда летчики попадаются, но с каждым разом все реже.
Эти солидные люди выступают по телевизору и высказываются на пресс-конференциях. Рабочая комиссия - собственно специалисты, но их выкладки по большому счету второстепенны. Чуть ниже объясню почему.
Следом на сцене появляются прокуроры. И сразу возбуждают дело по статье 351 - нарушение правил полетов и подготовки к полетам. Это еще до каких-либо предварительных выводов.
Вот и вся лицевая сторона.
Остальное - Большой Закулисный Торг, в котором вертятся огромные деньги. Организация, назначенная ответственной за расследование, мечется между создателями самолета, страховыми компаниями, службами воздушного движения... Задача - найти не виноватого в трагедии, а крайнего. Того, кто будет оплачивать страховые, компенсации и сумму, затраченную на расследование.
А пока идет этот аукцион, процесс окружают вуалью жуткой таинственности. Казалось бы, логично: тот промежуточный результат расследования, который уже нельзя изменить, необходимо тут же публиковать. Времени нет: ежедневно в воздух поднимаются тысячи воздушных судов, и любое из них может попасть в схожую ситуацию. Но нет - слова никто не скажет, пока участники действа не придут к какому-нибудь товарно-денежному соглашению. Это может длиться годами. А как договорятся - тут же оглашают официальные результаты. Скопом. В подавляющем большинстве случаев виноватыми назначают летчиков. Да настолько виноватыми, что их вдовы рискуют остаться без пенсии.
- А как же показания этих оранжевых шаров под названием «черные ящики»? Ведь они - главный и самый объективный свидетель! - спросит наивный обыватель.
- Какие ящики? - удивится член комиссии. - А, ящики!.. Так там в одном месте слова бортмеханика неразборчивы, а в другом параметры нечетко прописаны.
P. S. Попомните мои слова: через пару месяцев будут оглашены результаты расследования катастрофы под Донецком. В последних строках там наверняка будет значиться «в результате ошибочных действий экипажа...»